Сага про українські ракетоносці
11.09.2025 09:10
Укрінформ
Історія про те, як Україна розпорядилася власною стратегічною авіацією
Улітку 1991 року, на старті розвалу радянської імперії, в Україні розміщувався цілий авіаційний флот дальніх бомбардувальників, нині сумновідомих усім українцям: Ту-95МС, Ту-160, Ту-22М3 та інших.
Однією з найбільших була авіабаза в Узині, що на Київщині. Там дислокувалися штаб і два полки 106-ї важкої бомбардувальної авіаційної дивізії. Третій полк цього військового об’єднання мав пункт постійної дислокації на території Росії, в Моздоку.
26 чотиримоторних «ведмедів» – ракетоносців Ту-95МС, які стояли на величезному узинському летовищі, могли нести по 16 крилатих ракет кожен, перебуваючи в повітрі до 15 годин, і за потреби, з дозаправкою, облітали пів світу. Другий полк в Узині мав на озброєні літаки Іл-78, ті самі летючі танкери, які забезпечували бомбардувальники пальним у польоті. Ці машини були символом глобальної досяжності радянської дальньої авіації.
Тоді 106-та ВБАД входила до складу 37-ї повітряної армії Верховного Головного командування стратегічного призначення зі штабом у Смоленську і навіть після 24 серпня 1991 року певний час все ще підпорядковувалася Москві.
Однак упродовж останньої «совкової» осені ситуація стрімко змінювалася не на користь імперського центру: в період із 24 серпня по 6 грудня 1991 року з утворенням ЗСУ Верховна Рада і Президент України заявили про перехід усіх військ, які перебувають на території колишньої УРСР, під українське командування.
Це зовсім не входило у плани «Білокам’яної», тож, коли там усвідомили, що втримати контроль над стратегічними силами, зокрема, дальньою авіацією, розміщеною в сусідній незалежній державі, не вийде, вирішили перебазувати важкі бомбардувальники «в родную гавань».
Про те, як українські авіатори чинили опір спробам московського керівництва позбавити Україну стратегічної авіації, і що було далі, кореспондент Укрінформу згадував разом із безпосереднім учасником тих подій, полковником у відставці Григорієм Васильовичем Потапчуком, на той час заступником командира 106-ї ВБАД з авіаційної інженерної служби.
Група офіцерів 106-ї ВБАД (третій праворуч Григорій Потапчук). На задньому плані ракетоносець Ту-95МС. Авіабаза Узин, 1991 рік.
АРМАДА: СПАДОК ІМПЕРІЇ
– Разом із незалежністю Україні дістався дуже потужний авіаційний компонент ядерної тріади, – згадує Григорій Потапчук, – окрім нашої узинської авіадивізії, під українською юрисдикцією опинилися десятки інших авіаційних частин, на озброєнні яких перебували стратегічні літаки-ракетоносці.
Стратегічний бомбардувальник Ту-160 у 1993 році / Фото: Wikimedia Commons, Rob Schleiffert
У Прилуках Чернігівської області базувалися найсучасніші й найдосконаліші на той час повітряні кораблі, гордість радянського авіапрому – «Білі лебеді» Ту-160. Ці гігантські надзвукові бомбардувальники зі змінною геометрією крила могли нести до 12 крилатих ракет Х-55, долати міжконтинентальні відстані та запускати боєзаряди (зокрема ядерні) з-поза меж дії ворожої протиповітряної оборони. Таких літаків в СРСР було всього 35, і 19 із них дісталися Україні.
На аеродромах Полтави, Стрия та Озерного стояли десятки реактивних ракетоносців Ту-16К і фронтових бомбардувальників середньої дальності Ту-22М3. У Ніжині базувалися Ту-22Р/РД/РК/РДК – розвідувальні модифікації, що поєднували в собі функції бомбардувальника і аеророзвідника. Там само перебували Ту-22П/ПД – літаки радіоелектронної боротьби.
Державний музей авіації України.Ту-142 (за кодифікацією НАТО: Bear-F – «Ведмідь-Ф») – дальній протичовновий літак.
Успадкували Збройні сили України й інші унікальні «борти». На авіабазі Кульбакине, поблизу Миколаєва, на аеродромі 33-го Центру бойового застосування і перенавчання авіації ВМФ ЗС СРСР базувався 540-й інструкторсько-дослідний морський ракетоносний авіаційний полк. До 1992 року включно на його озброєнні, окрім 29 Ту-22М2/М3 і 20 Ту-16К, перебувало шість рідкісних протичовнових літаків Ту-142М і Ту-142МЗ…
Усього на українських летовищах було понад 300 ракетоносців різних типів.
Звісно, втрачати всю цю міць росіяни не хотіли й робили все для того, щоб стратегічні ядерні сили (РВСН, дальня авіація, підводні носії) вважали «спільними силами СНД», і щоб вони залишалися під керівництвом Об’єднаного командування стратегічних сил Співдружності, створеного спеціально для цього у грудні 1991 року.
ОСТАННЯ ГАСТРОЛЬ ТРІАДИ
Осінь того року стала своєрідним «лебединим співом» радянської військової машини. Кремль, відчуваючи, що «дружбы народов могучий оплот» хитається під вагою політичної кризи, намагався показати союзникам і супротивникам, що ядерний щит СРСР залишається непорушним. Для цього Москва організувала і провела масштабні навчання стратегічної ядерної трійці – останні в історії комуністичної імперії.
Участь у них брали всі компоненти ядерного потенціалу «совка»: міжконтинентальні ракети шахтного базування, підводний атомний флот із балістичними ракетами та дальня авіація. Остання мала продемонструвати здатність завдавати ударів із повітря.
З аеродромів Прилук і Узина в небо піднялися ракетоносці Ту-160 і Ту-95МС. Їхні екіпажі здійснили тривалі польоти над Росією та Північним Льодовитим океаном, виконуючи завдання з дозаправкою в повітрі. Найбільш показовим у діях бомбардувальників був пуск крилатих ракет Х-55. Із повітря їх запускали за сотні кілометрів від цілі, й успішно вражали мішені на полігоні в Казахстані.
Стратегічний ракетоносець ТУ-95МС
Григорій Потапчук згадує, що українські екіпажі в процесі навчань продемонстрували виняткову професійність. За це тодішній, останній, міністр оборони СРСР маршал авіації Шапошніков наказав нагородити цінними подарунками майже все керівництво 106-ї авіадивізії. Але відзнаки так і залишилися в сейфах у Смоленську. Єдиним із українських офіцерів, хто отримав свій іменний годинник, став Григорій Потапчук. І сталося це за дуже непростих обставин, через півтора місяця після завершення навчань.
МІЖ МОЛОТОМ І НАКОВАЛНЕЮ
Радянський Союз офіційно почив у бозі 25 грудня 1991 року. Але після підписання Біловезьких угод 21 грудня 1991 року, країни новоствореного СНД затвердили протокол про тимчасове призначення маршала авіації Євгена Шапошнікова міністром оборони і командувачем збройними силами, зокрема і стратегічними ядерними компонентами, розміщеними на території колишнього СРСР.
Наприкінці грудня 1991 року командир 106-ї ВБАД генерал-майор Михайло Башкіров отримав від Шапошнікова телеграму: забезпечити переліт літаків дивізії на авіабазу Енгельс у Росію.
Наказ відверто суперечив рішенню, яке раніше ухвалило українське вище військово-політичне керівництво: все озброєння і військова техніка, розміщені на території України, є її власністю, і будь-хто, окрім української влади, не може розпоряджатися цим військовим майном. Командир дивізії був зобов’язаний виконувати рішення української влади. З іншого боку, прямо не підкоритися наказу з Москви, Башкіров теж не міг, оскільки це розцінювалося б як військовий заколот.
Генерал-майор Михайло Башкіров і полковник Григорій Потапчук
У штабі дивізії комдив зібрав нараду й оголосив підлеглим своє рішення діяти всупереч вказівкам московського командування.
– Михайло Михайлович сказав тоді, що ми не маємо права самостійно вирішувати: передавати росіянам літаки чи ні, – згадує Григорій Потапчук. – За словами командира, віддати літаки було б фактичною зрадою України, а відверто саботувати або чинити прямий опір теж було б протизаконно. Тож ми посиділи, поміркували та вирішили маринувати час якнайдовше.
Але як?
ПАПЕРОВИЙ ТЯГНИ-ШТОВХАЙ
Потапчук запропонував простий і дієвий план: формуляри!
Документація на кожен літак дуже об’ємна, займає майже 18 ящиків. Без цієї купи авіаційних мануалів, креслень, схем, специфікацій і сертифікацій, документів на окремі компоненти та системи (двигуни, авіоніку, шасі тощо) жоден авіаційний інженер не має права приймати чи передавати авіатехніку. Однак такі кіпи паперів ніде не сховаєш, вони, як і належить, зберігаються у спеціальних сховищах. А ось таємні формуляри, де прописані тактико-технічні характеристики конкретного літака, як і паспорти на секретну апаратуру, якою обладнані бомбардувальники і танкери – невеликі за об’ємом, займають мало місця, тож тут можуть бути варіанти…
Заступник комдива з авіаційної інженерної служби розпорядився, щоб таємну документацію з усіх літаків знесли до нього в кабінет, і замкнув ці папери в сейфі.
У середині січня транспортником Ан12 із Енгельса в Узин прилетіли шість екіпажів росіян і взялися до прийняття літаків.
Українці відкрито цим процесам не заважали. Чужинці мало не щодня навідувалися до Потапчука за формулярами, але поверталися ні з чим. Підполковник вигадував безпрограшні відмовки: документи то на заводі, то ще в дорозі чи деінде, то, що віддасть їх насамкінець…
Утім, щодня ситуація дедалі більше електризувалася, нервова напруга зростала. Зі Смоленська й Москви вимагали чітких доповідей і пояснень. Зрештою, надійшла телеграма вже за підписом командувача 37-ї армії з вимогою негайно відправляти літаки в Енгельс. На ранок наступного дня наказували забезпечити виліт перших двох «бортів», паливозаправників Іл-78.
Паливозаправник Іл-78 ВПС України на авіашоу RIAT 1997, Фейфорд, Англія. Фото: Alan DR Brown
– Росіяни дуже хотіли отримати у своє розпорядження ці машини. – Розповідає Григорій Потапчук. – Це були унікальні Іли. Паливні цистерни з них можна було демонтувати, і тоді наливник перетворювався на величезний транспортник. У Росії таких машин не було, і зараз немає. Наприкінці 80-х років Ташкентський авіазавод розпочав випуск вже дещо інших повітряних танкерів, у яких стаціонарно встановлювали три паливні баки, кожен на 36 тонн авіаційного гасу, відповідно літак позбувся транспортного відсіку, а відтак, і такелажного обладнання й заднього вантажного люка. Тож функціонал сучасних російських Іл-78М суттєво обмежений…
На нараді в Башкірова знову постало питання: що робити? Усім було зрозуміло: тільки-но перший Іл злетить, інші вже не зупинити, переженуть з України всі до останнього.
ПІХОТО, ДОПОМОЖИ!
Хтось із офіцерів запропонував перекрити злітну смугу штатним автотранспортом дивізії. Однак цей варіант відкинули одразу – це відкритий опір.
– Тоді Михайло Михайлович Башкіров каже мені: «Потапчуку, ви місцевий, а тому їдьте в Білу Церкву до командира мотострілецької дивізії й домовляйтеся, щоб не ми, а вони своєю бронетехнікою перекрили злітну смугу», – згадує колишній заступник комдива.
Із ще одним офіцером, підполковник сів у службовий «уазик», і помчав у 72-гу мотострілецьку. Приїхали, домовилися, і незабаром на паралельному злітній смузі шосе з’явилися українські БТРи, дуже вчасно.
Близько десятої ранку росіяни вже сиділи в кабінах Іл-78. Однак із диспетчерської вежі дозволу вирулювати їм не надходить. Тривають переговори в ефірі, український керівник польотів тягне час, команди не дає. Попри це, «борти» запускають двигуни і починають вирулювати до старту. Здавалося, зупинити їх вже не вдасться. Аж тут із-за лісопосадки навпростець через поле, збиваючи на ходу ряди колючого дроту, яким був оперезаний периметр аеродрому, на бетонку злітної смуги вискочили бронетранспортери й зупинилися: один на старті ЗПС, другий – наприкінці.
– Коли росіяни побачили, що українська бронетехніка перекрила «злітку», вони припинили руліжку і теж зупинилися, – продовжує розповідь Григорій Васильович. –Постояли-почекали, а через деякий час, вимкнули двигуни, вийшли з Ілів і почимчикували через все летовище близько трьох кілометрів пішки до стоянки, де був їхній Ан-12.
Далі непроханим візитерам із Енгельса вже не заважали – вони вирулили на смугу через третю перемичку та й полетіли в Росію разом з усією групою приймання.
ПИРІГ І БАТІГ
Майже за місяць по тому, 13 лютого 1992 року, особовий склад 106-ї ВБАД склав присягу на вірність народові України. Здавалося, епопея з російськими зазіханнями завершилася. Однак уже наступного ранку Потапчука та інших заступників командира дивізії до льотного табору не пропустили: на КПП авіабази їх зустрів взвод автоматників з емблемами військової юстиції в петлицях.
– Спочатку вони вимагали пред’явити якісь нові перепустки, а потім четверо офіцерів з військової прокуратури супроводили нас до штабу і розвели по робочих кабінетах. – Продовжує розповідь Григорій Потапчук. – З’ясувалося, вночі зі Смоленська на «пазику» прокурорські приїхали «по наші душі», і ось-ось за наказом Шапошнікова має приземлитися літак із Москви, який дорогою забере ще й наших «смоленських» начальників.
Перед прильотом московської комісії, очолив яку особисто головнокомандувач ВПС Об’єднаних збройних сил СНД генерал-полковник Петро Дейнекін, генерал Башкіров знову зібрав у штабі дивізії нараду й пояснив: кожен заступник зустрічатиме свого безпосереднього начальника зі штабу армії та відзвітує про стан справ…
– Серед тих, хто прилетів із Смоленська, був і мій прямий начальник – полковник Віталій Фурса, на той час головний авіаційний інженер 37-ї повітряної армії, – продовжує розповідь Григорій Васильович. – Зустрічаю його на аеродромі, сідаємо в УАЗ і він одразу кидає: «Ну що ти, хохол, наробив тут? З яким-таким своїм народом?»
На диво, полковник не став далі загострювати розмову і швидко змінив тему, сказавши, що з начштабу армії він у добрих стосунках, і коли той обмовився, що у сейфі тримає нагороди за минулорічні навчання, «виманив» у генерала іменний годинник свого підлеглого.
Так у Григорія Потапчука з’явився хронометр із вигравіруваним написом «Подполковнику Потапчуку Григорию Васильевичу за успехи в боевой и политической подготовке от министра обороны СССР маршала авиации Шапошникова Е. И.» – нагорода за ті самі осінні навчання 1991 року.
Згодом стало зрозуміло, чому Фурса так швидко змінив свій тон. Російські емісари прилетіли переманювати українських льотчиків на службу до РФ. Після формальної перевірки, яку провели військові юристи, та з’ясували, що на папері «де юре» всі дії командування дивізії цілком законні, придертися немає до чого, перед льотним та інженерним складом дивізії виступив Петро Дейнекін.
– Дейнекін був льотчиком від бога, дуже авторитетним серед авіаторів. – Розказує Григорій Потапчук. – Тож коли він запропонував усім охочим перевестися в російські ВПС, дехто з нашої дивізії таки написав відповідний рапорт. «Літати на цих літаках ви однаково не будете, ми зробимо все, щоб в Україні стратегічна авіація залишилася лише в музеях». Такими були слова Дейнекіна, і зараз маю визнати, він знав, що каже…
Ту-95МС. Полтавський музей дальньої авіації
Уже того ж вечора генерал Михайло Башкіров та підполковник Григорій Потапчук разом з іншими офіцерами штабу 106-ї дивізії, які залишилися вірними присязі народу України, дізналися, що відповідно до наказу Головнокомандувача Об’єднаних Збройних сил СНД маршала авіації Шапошнікова, їх звільнено з посад та позбавлено погонів за дискредитацію військового звання.
НОВА РЕАЛЬНІСТЬ
На ці дії росіян миттєво відреагувало українське керівництво. Увечері наступного дня вийшов Указ Президента України Леоніда Кравчука про поновлення всіх звільнених офіцерів у військовому званні, а генерал Башкіров привіз із Києва наказ Міністра оборони України Костянтина Морозова з новим штатом управління дальньої та військово-транспортної авіації України.
Командувачем Авіаційної групи дальньої авіації Збройних сил України був призначений генерал-майор Михайло Башкіров, а його заступником з авіаційно-інженерної служби – Григорій Потапчук.
Одразу ж стартував процес організації стратегічної авіації України. Упродовж лічених днів на базі штабу 106-ї ВБАД було сформовано командування АГДА й розпочато виконання наступного етапу – створення чіткої структури вітчизняної дальньої авіації.
– Мало не щодня ми приймали до складу групи новий авіаполк. Темпи цієї роботи були шалені. – Розповідає Григорій Васильович. – Дуже швидко із 45 військових частин, які раніше мали різне підпорядкування, розташовувалися в різних куточках країни й подекуди мали дублювальні функції, вдалося налаштувати життєздатний військовий механізм, здатний виконувати завдання за призначенням.
Уже у квітні 1992 року українська стратегічна авіація розпочала процес повноцінної підготовки за власними планами. Літали Прилуки, Узин, Полтава, інші аеродроми.
Український бомбардувальник Ту-22м3 на руліжній доріжці, під час польотів.
Однак уже за пів року, влада молодої незалежної держави усвідомила, що країна успадкувала не лише могутню авіаційну техніку, а й проблеми щодо її утримання.
У другій половині 1993 року економіка України почала стрімко скочуватися в інфляційну прірву. Ціни на товари й послуги невпинно зростали, а підвищити рівень доходів співвітчизників урядовці не могли без додаткової емісії грошових знаків, що, звісно, провокувало новий, ще більший виток інфляції.
Вихід із цього замкненого кола запропонував в. о. прем’єра Юхим Звягільський. 25 листопада 1993 року на засіданні парламенту він зініціював рішення не вмикати друкарського верстата, а виставити на продаж із держресурсів 300 тисяч тонн цукру (що давало 4 трильйони карбованців), а також 200 тисяч тонн авіаційного гасу ще на 800 мільярдів карбованців. Народні депутати пропозицію Звягільського підтримали, і для військової авіації це обернулося катастрофою: залишившись без пального, вже з грудня 1993 року літаки стояли на летовищах прикутими до землі.
ІЛЛЮЗІЇ ТА ІРОНІЯ ДОЛІ
Розв’язкою у цій ситуації стала програма Cooperative Threat Reduction (Nunn–Lugar), започаткована США для знищення радянської ядерної спадщини. Американці пропонували фінансування та технічну допомогу в обмін на утилізацію стратегічної зброї.
Утилізація літака Ту-22м3
З 1998 року розпочалося масове знищення українських бомбардувальників. Літаки різали на метал гігантськими гільйотинами. Під прицілами телекамер, за участі іноземних інспекторів, Україна власноруч не просто позбавляла себе Ту-160 та Ту-95МС, а добровільно обрізала крила власній безпеці. До кінця 2001 року практично вся вітчизняна стратегічна авіація була ліквідована.
Злим жартом історії стало те, що частину літаків, які не пішли «під ніж», було передано РФ у розрахунок за отриманий газ…
Підписуючи Будапештський меморандум, у Києві сподівалися: відмову від ядерної зброї та стратегічної авіації компенсують гарантії безпеки, які мали надавати США, Велика Британія та Росія. Але вже за кілька років стало очевидним, що паперові гарантії не замінюють реальної сили.
Бомбардувальник Ту-22м3. Український музейний експонат
Уперше особливо гостро це з’ясувалося під час кризи на острові Тузла восени 2003 року, коли Росія розпочала будівництво дамби з боку Тамані, фактично намагаючись змінити кордон у Керченській протоці. Українське керівництво тоді вперше за довгі роки спробувало продемонструвати силу. У повітря підняли кілька фронтових бомбардувальників Ту-22М3. Демонстраційний політ мав показати: навіть після знищення стратегічних Ту-95МС і Ту-160 країна здатна застосувати авіацію для захисту власних інтересів. Бомбери пролетіли над Азовським морем, викликавши помітну нервову реакцію в Москві.
Але цей епізод лише підкреслив трагедію. За кілька років останній український фронтовий бомбардувальник Ту-22М3 також поріжуть на шмаття.
Усе, що залишилося від української дальньої авіації, з чим країна зустріла війну, – декілька музейних експонатів, які колись були ракетоносцями.
Іван Ступак, Київ
Фото Укрінформу, з архіву Григорія Потапчука та відкритих джерел.
На головній світлині: у польоті ракетоносець Ту-160 (бортовий номер 15) 184-го гвардійського важкого бомбардувального авіаційного полку ВПС ЗС України, 1997 рік.
Новини з передової